¡¡¡Nuestras alas explicadas!!!

¿Por qué, para qué y cómo desarrollamos el cómo?

Se han dedicado varias horas de desarrollo y docenas de pruebas de conducción en circuitos para encontrar la geometría perfecta de los pies del alerón, optimizar la conexión con la tapa del maletero y determinar la anchura correcta de la hoja del alerón.

SPEED Engineering GmbH

¿Cómose puede maximizar la superficie aerodinámicamente relevante de un ala sin aumentar significativamente la resistencia aerodinámica («resistencia a la conducción») y romper los límites de la ITV en el proceso? – Porsche está liderando el camino, estamos siguiendo su ejemplo: Con un alerón trasero caído. Pura tecnología de competición trasladada a sus herramientas de pista.

En la zona en la que los pies de ala convencionales, verticales, se atornillan a la pala del ala, se forman turbulencias debido a la fijación, lo que se traduce en una pérdida de carga aerodinámica. Esto se debe a que la principal superficie aerodinámicamente relevante de un alerón trasero es la parte inferior y no, como se suele suponer, la superior. Para compensarlo, el ala tendría que colocarse mucho más inclinada hacia el viento. Efecto negativo: mayor resistencia. El coche pierde velocidad de forma notable, al tiempo que aumenta la probabilidad de que se cale. Se obtiene un comportamiento de conducción impredecible, que no es especialmente propicio para perseguir las últimas décimas.

Por ello, hemos optado por diseñar una aleta de profundidad máxima que cuelga suspendida de la tapa del maletero, sigue el contorno del coche y no sobrepasa la anchura total del habitáculo ni la de los pilares A (¡una característica importante para la ITV!). Se han dedicado varias horas de desarrollo y docenas de pruebas de conducción en circuitos para encontrar la geometría perfecta de los pies del alerón, optimizar la conexión con la tapa del maletero y determinar la anchura correcta de la hoja del alerón.

Los clientes acudían a nosotros, nos describían sus experiencias con otras hojas, nos mostraban los puntos débiles y nos transmitían deseos importantes que fueron pioneros en el desarrollo del montaje:

1. Es importante encontrar el equilibrio adecuado entre la rigidez y la flexibilidad de la construcción. Un acoplamiento 100% rígido de los componentes suele redirigir las fuerzas resultantes de forma desfavorable, lo que supuso un problema a la hora de adaptar el alerón a nuestro Supra, por ejemplo. La constatación: incluso el mejor perfil de guillotina es inútil sin una fijación diseñada para soportar las fuerzas.
   
2. Por ello, hemos adoptado el siguiente enfoque para el M2 y el BMW Serie 2: Para transferir la carga aerodinámica generada por la hoja del alerón a su eje trasero, suministramos pies de aluminio fresados mediante CNC que se adaptan a los radios de la tapa del maletero y se integran perfectamente en la sección trasera. Las piezas moldeadas de carbono como contraplacas en el interior de la tapa del maletero garantizan que las fuerzas resultantes se disipen en una superficie lo más amplia posible y que la tapa del maletero no se deforme.
   
3. También hemos pensado en la asamblea. Ahórrese el problema de un portón trasero arruinado porque tuvo que medir a mano y taladró «por si acaso». Gracias a la plantilla de corte y a las ya mencionadas piezas moldeadas en carbono desde abajo, «pinchar» desde arriba con el taladro es historia.