Nos ailes expliquées !!!

Pourquoi, pour quelles raisons développons-nous Comment ?

Des heures de développement et des dizaines d’essais sur piste ont été nécessaires pour trouver la géométrie parfaite des pieds d’aile, optimiser la liaison avec le capot arrière et déterminer une largeur cohérente de la lame d’aile.

SPEED Engineering GmbH

Commentmaximiser la surface aérodynamique d’une aile sans augmenter de manière significative le drag (« résistance à l’avancement ») et en dépassant les limites du TÜV ? – Porsche montre l’exemple, nous l’imitons : Avec un aileron arrière suspendu. La technique pure du sport automobile transférée sur vos outils de piste.

Dans la zone où les pieds d’aile verticaux conventionnels sont vissés à la pale, des turbulences se forment en raison de la fixation, ce qui fait que l’on perd de la portance. En effet : la surface déterminante d’un aileron arrière du point de vue aérodynamique est la face inférieure et non pas, comme on le croit souvent, la face supérieure ! Pour compenser ce phénomène, il faudrait donc placer l’aile beaucoup plus fortement face au vent. Effet négatif : nettement plus de drag. La voiture perd sensiblement de la vitesse, tandis que la probabilité d’un décrochage augmente encore. On obtient un comportement de conduite imprévisible, ce qui n’est pas très utile dans la chasse aux derniers dixièmes.

Nous avons donc pris la voie avant-gardiste de concevoir un aileron d’une profondeur maximale, qui trône en suspension sur votre hayon, qui suit le contour de la voiture et dont la largeur ne dépasse pas la largeur totale de l’habitacle ou celle des montants A (caractéristique importante pour le TÜV !). Des heures de développement et des dizaines d’essais sur piste ont été nécessaires pour trouver la géométrie parfaite des pieds d’aile, optimiser la liaison avec le capot arrière et déterminer une largeur cohérente de la lame d’aile.

Des clients sont venus nous voir, nous ont fait part de leurs expériences avec d’autres ailes, nous ont montré les points faibles et nous ont fait part de souhaits importants qui ont ouvert la voie au développement de la fixation :

1. Il est important de trouver le bon équilibre entre la rigidité et la flexibilité de la construction. Un couplage 100% rigide des composants redirige souvent de manière défavorable les forces générées, ce qui a par exemple été un sujet difficile lors de l’adaptation de l’aile sur notre Supra. La conclusion : sans une fixation conçue en fonction des forces en présence, même le meilleur profil d’aile ne sert à rien.
   
2. Pour la M2 ou la BMW Série 2, nous avons donc suivi la voie suivante : Pour transmettre la pression générée par l’aileron à ton essieu arrière, nous fournissons des pieds en aluminium usinés CNC qui sont adaptés aux rayons du couvercle de coffre et s’intègrent parfaitement dans la partie arrière. Des pièces moulées en carbone servant de contre-plaques à l’intérieur du hayon permettent de répartir les forces générées sur une surface aussi grande que possible et d’éviter que le hayon ne se déforme.
   
3. Nous avons également réfléchi au montage. Epargnez-vous les ennuis d’un hayon ruiné parce qu’il a fallu mesurer à la main et que vous avez percé « au petit bonheur la chance ». Grâce au gabarit de coupe et aux pièces moulées en carbone mentionnées par le bas, le « perçage » par le haut avec la perceuse est de l’histoire ancienne.